Subaru WRX 2014: Любовь с первого километра

Машины под маркой Subaru всегда стояли особняком от изделий даже не японского, а вообще мирового автопрома. Имидж совершенно особенных машин тщательно взращивался и подкреплялся весомыми успехами в мировом ралли. И наверное, каждый автомобилист знает, что на Субару «оппозит и настоящий полный привод», да и слухи о высочайшем императорском качестве этих авто не утихают…

Еще недавно в модельном ряду Subaru была модель Impreza, а у нее было два спортивных исполнения — умеренный WRX и экстремальный WRX STI, но основную массу машин составляли обычные машинки с моторами 1.5 литра или 2, но без турбонаддува. Но уже несколько лет в России нет «простой» Импрезы — есть отдельные модели WRX и WRX STI, а модели послабее оснастили псевдовнедорожным обвесом, и теперь это модель XV. Впрочем, грустить не надо, именно «врыксы» — это те самые настоящие Субару, о которых говорит легенда и на которых стоит ездить.

Говорить о том, чем WRX отличается от «обычной» машины теперь неуместно: уж слишком сильно она отличается от прародителя. Не удивительно, что упоминание о базовой модели пропало из названия. В первую очередь, у машины свой дизайн, мало напоминающий простенькую внешность базовой модели, другие бампера, расширенные колесные арки, а двигатель мощнее более чем на сто лошадиных сил. Разумеется, у машины существенно доработана полноприводная трансмиссия и подвески.

Рецепт построения раллийных болидов, когда в кузов простенькой машинки С класса устанавливаются мощные моторы и продвинутая трансмиссия, дает свои плоды в виде сочетания экстремально высоких ездовых характеристик и практичного и даже удобного салона. На такой машине можно ездить на работу всю неделю, а по вечерам делать пару кругов по гоночному кольцу. И всегда ощущать себя за рулем уверенно, иметь хороший запас мощности и устойчивости. В общем, это очень даже практичный рецепт. Конечно, такая машина уже не очень дешева в эксплуатации, да и на ходу обычно намного жестче и шумнее своих простых собратьев, но это скромная доплата за большие возможности.

Subaru WRX 2014 года с «обычной» Импрезой не перепутать даже в темноте и издали, агрессивный дизайн не скрыть ничем. Но под агрессивной внешностью скрывается вполне удобный кузов японской малолитражки, в который поставили двухлитровый оппозитный мотор и продвинутую полноприводную трансмиссию. Салон облагородили спортивными сиденьями и дополнительными приборами. Салон не тесный, вполне удобный, эргономика совершенно нормальной машины С-класса. На удивление, много места на заднем ряду в длину и по ширине, и разумеется, достаточное пространство спереди. Из оснащения есть простенький однозонный климат-контроль, электростеклоподъемники, электропривод зеркал и сидений. Даже салонное зеркало заднего вида без автозатемнения. Все сделано очень просто, из не самых дорогих материалов, нельзя даже сказать, что интерьер поражает качеством — строчки местами неровные, лючок бензобака не открывается без помощника, привод багажника тоже срабатывает не с первого раза.

Но все меняется, когда устраиваешься за рулем, погружаясь в кресло с очень развитой боковой поддержкой. Простенький ключ зажигания туго входит в замок и оживают красные шкалы приборной панели, экран над центральной консолью показывает давление наддува и еще что-то. Удобная «баранка» просится в руки, под безымянным пальцем правой руки лежит «минусовой» лепесток АКПП, левая нога устраивается на широкую площадку для отдыха…

Удивительно, но тут стоит автоматическая коробка передач, причем не просто автомат, а клиноцепной вариатор Lineatronic. Есть и вариант с обычной механикой, но поверьте, характера и спортивности хватит с лихвой. Двигатель на машине — из нового семейства FA/FB; как и полагается Subaru, он турбированный и оппозитный, объемом всего два литра, а мощность составляет 268 л.с. — лишь немного меньше, чем на экстремальной WRX STI 2.5 десятилетней давности. Отличительной особенностью является высокая степень сжатия для столь мощного бензинового мотора, достигается это применением непосредственного впрыска топлива и турбиной с изменяемой геометрией. Следствием высокой СЖ, равной 10.5, является выдающаяся, для спортивного мотора такой мощности, экономичность, машина на трассе «ест» всего 5.5 литров бензина. В городских условиях, при очень активном движении, средний расход все равно находится где-то между 13 и 15ю литрами на сотню, что тоже является отличным показателем. Часть заслуг определенно надо отдать АКПП. Вариатор ведет себя как идеальная трансмиссия — при плавном движении он обеспечивает минимальные обороты и работает в обычном «вариаторном» режиме, когда обороты не меняются при изменении скорости, а вот при резких ускорениях он эмулирует восьмиступенчатую КПП, не напрягая завываниями мотора и позволяя точно управлять тягой и скоростью. «Переключает» передачи он при этом очень быстро и при этом плавно, сохраняя возможность подправить его работу с помощью подрулевых лепестков. Настройки автомата и педали газа вообще можно признать идеальными, даже в режиме Intellegent системы управления режимом движения SI-Drive, который работает по умолчанию, реакции двигателя и трансмиссии хорошо согласованы, хотя и тяготеют к экономичному стилю. Но уже в режиме S – Sport, машина приобретает очень спортивные реакции, переключения становятся быстрее и жестче, а двигатель охотнее вкручивается до ограничителя. Есть еще режим S# -Sport Sharp, при включении которого машина пытается изображать настоящий гоночный болид, но он явно избыточен и резковат, возможно, на гоночной трассе он будет уместнее.
Полностью оценить динамику машины на мокром осеннем асфальте оказалось сложно, пробуксовка всех четырех колес на старте оставляет мало надежд достигнуть сотни за паспортные 6.3 секунды, но в реальности их сомневаться не стоит, просто не та погода, и вряд ли какая-то машина будет быстрее.

Движение на WRX по городу — это постоянное ощущение соревнования. Даже если ты расслабленно катишься и никуда не спешишь, на светофоре тебя будут подзуживать мощные «немцы» и тонированные вазы, и хочется чуть сильнее нажать на педаль газа уже не ради духа соревнования, а просто чтобы вырваться на простор, лететь свободно.
Мощных машин хватает, но не у всех у них мощные подвески, большой дорожный просвет и способность перелетать неровности ходом, тут раллийные предки тоже явно передали часть своего опыта новичку. Подвеска на удивление комфортная и упругая. Не мягкая, разумеется, но все неровности она проглатывает легко, главное, чтобы хватало высоты переднего бампера-его массивная «юбка» расположена далеко впереди и очень низко. И конечно же, рулится машина тоже идеально. Даже на зимней резине ее реакции точны и предсказуемы. Не зря для повышения точности управления в подвеске используется сферические шарниры — ШС, а не только обычные сайлент-блоки. Над управляемостью машины работал Мацуо Такацу и новый WRX его шедевр. Секрет в том, что великолепная управляемость обеспечивается не только настройкой подвесок, но и электроникой. Система управления вектором тяги притормаживает внутреннее переднее колесо в повороте, обеспечивая идеальное прохождение и помогая «ввернуть» машину в поворот тягой свободного наружного колеса, а тяга на задней оси дозируется управляемым цилиндрическим дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution). Практически идеальная легкая недостаточная поворачиваемость в любой части дуги под тягой, любой поворот — как по рельсам. Затачивали машину не под раллийный канон и заносы, а под асфальтовые трассы, и заточили хорошо.

Минусы? Шершавость асфальта ощущается на кузове, вибрации полноприводной трансмиссии отдаются в салоне. Нет, это не минусы, это просто приправа к основному блюду.

Пока ты ведешь эту машину — все хорошо, жаль только, что иногда приходится останавливаться, заливать бензин в небольшой бак и задумываться о том, насколько хрупко счастье, сколько стоит превышение скорости, как несправедливы налоги и что квота на Россию меньше ста машин.

 

Текст — Борис Игнашин 

Фотографии — Владимир Голиков