Haval H8. Кроссовер с замашками внедорожника

Совсем недавно, летом 2015 года, на российском рынке появился новый китайский бренд — компания Haval. Недешевый, но качественный Хавейл стремительно врывается в умы российских потребителей, показывая, на что способен. Мы уже протестировали самый младший в линейке Haval H2 — конкурента Nissan Terrano и Renault Duster.
Уже этой осенью состоялось официальное открытие дилерского центра «Хавейл СПб-Юг», в рамках которого в торжественной и премиальной обстановке презентовали Haval H8, на котором мы и совершили наш полувнедорожный тест-драйв. Забегая вперед, сразу скажу: я вновь оказалась приятно удивлена качеством китайского автомобиля. Садясь за руль, закрывая за собой дверь и нажимая на кнопку зажигания, я не чувствую себя в какой-то дешевой азиатской подделке — в моих руках оказался полноценный, взрослый, качественный и приятный в управлении автомобиль. И, пожалуй, высшей похвалой от меня будет следующая фраза: «Такой себе я бы взяла».

При первом взгляде на «восьмерку» не скажешь, что перед глазами — всего лишь кроссовер. Большой Н8 – это тяжелая артиллерия Haval. Он выглядит массивно, мужественно и солидно не только на фото. У Хавейл получилось создать некую смесь из лучших представителей Opel, Audi и Volkswagen, но при этом нельзя сказать, что Хавейл не имеет своей харизмы: H8 не скопирован «вслепую», он получился оригинальным представителем класса — кроссовером с замашками внедорожника.
Длина Haval H8 (4806 мм) точно такая же, как и Туарега, при этом китаец получился выше на 85 мм (1794 мм), шире на 35 мм (1975 мм), а его колесная база (2915 мм) на 2 см длиннее.

Салон получился действительно огромным. Простору хватит всем — даже мужчинам 2-метрового роста. Водителю досталось довольно широкое кресло с миллионом настроек и даже памятью положений. За счет множества регулировок устроиться максимально комфортно быстро мне не удалось. Однако когда я, наконец, докрутила все рычажки до нужного положения, счастью моему не было предела! Приговаривая «Высоко сижу, далеко гляжу!» — посадку в автомобиле ну никак нельзя назвать кросоверной — я заглядывала в глаза водителям мимо проезжающих «Геликов».
Кроме высокой посадки, сделана с намеком на премиальный лоск и отделка: двухцветный интерьер, мягкие пластики, качественная кожа и, разумеется, так ныне популярные глянцевые, дорогие, но маркие поверхности. Взгляд не цепляется на каких-то недоработках, неровностях или вырвиглазных огрехах, все выполнено приятно — как на ощупь, так и на вид.

Оснащен Н8 на славу и не хуже именитых корейских или японских конкурентов. Из приятных «мелочей» есть сервопривод двери багажника, датчики парковки спереди и сзади, адаптивно-поворотные би-ксеноновые фары и подсветка поворотов противотуманками, подогревы лобового стекла, зеркал и обоих (!) рядов сидений, 3-зонный климат-контроль, аудиосистема Infinity 5.1 с 10 колонками и DVD-плеер с двумя экранами для задних пассажиров – согласитесь, такой набор благ на «китайцах» встречается нечасто! До кучи – система стабилизации Bosch девятого поколения, ассистенты спуска с горы и старта на подъеме, 6 подушек, датчики давления в шинах.

К сожалению, двигатель на старте продаж пока только один – базовый бензиновый 2-литровый турбоагрегат 4С20 с прямым впрыском топлива и двойной системой изменения фаз газораспределения. Мотор форсирован до 218 л.с. (324 Нм при 2000-4000 об/мин) и работает только в паре с плавным 6-ступенчатым автоматом ZF, у которого есть режимы Eco, Sport и Snow. Конечно, с такими размерами и весом при попытке активно рвануть с места и ускориться с ходу чувствуется, что двигателю непросто тянуть тушку полноприводного Н8 с его снаряженной массой в 2,2 т. Поэтому на «восьмерке» приятно передвигаться размеренно, свысока поглядывая вниз на другие кроссоверы. Для размеренной и комфортной езды мощностей мотора вполне достаточно: в режиме вальяжного дрейфа на трассе не слышно ни двигателя, ни шумов ветра, ни шин. Свистят только зеркала, через которые в пазухи попадает воздух, и при боковом ветре с непривычки очень страшно слушать завывающий визг где-то по бокам от автомобиля.

Базовый привод – задний. Но в России мы будем ездить только на Н8 с более актуальной полноприводной трансмиссией типа TOD (Torque-on-Demand, Крутящий момент по требованию), где передний ведущий мост подключается автоматически через многодисковую муфту от фирмы Borg Warner. При разгоне она зажимается, а на трассе, при равномерном движении, наоборот, «расслабляется», превращая кроссовер в заднеприводный автомобиль. Электронный блок управления автоматически контролирует в режиме реального времени многие параметры Haval H8 (в том числе скорость движения автомобиля, скорость вращения колес, степень открытия дроссельной заслонки и т. д.) и сам выбирает, как распределить крутящий момент между передними и задними колесами наиболее оптимальным образом. Максимальный крутящий момент в Haval H8 всегда передается на колеса, имеющие наилучшее сцепление с дорогой, благодаря чему мощность двигателя используется наиболее эффективно в любых дорожных условиях.

Мы поехали на небольшое, но фактурное бездорожье, состоящее из луж, колеи, грязи и снега. Половину дороги мы преодолели, не заметив вообще никаких трудностей. Только на этапе «колеи» некоторые участники тест-драйва не захотели рисковать и бежать за трактором, поэтому коллегиально было принято решение развернуться и поехать обратно. Благодаря хоть и неплохой, но все же всесезонной шоссейной резине из колеи выбраться нам не удалось, (хотя зачем мы вообще пытались это сделать?..) и автомобиль благодаря ведущему заднему приводу без труда выехал задним ходом обратно на ровную поверхность. Если бы не всесезонная резина, H8 без труда бы преодолел лахтинские внедорожные трудности.
Кстати, когда мы выбрались на площадку, где можно развернуться, в темноте обратили внимание на очень нужный «плюс» Haval H8 — адаптивные фары. Мы даже не подумали о том, чтобы включить «дальний»: ближнего света фар не просто было достаточно — он еще и адаптировался под траекторию движения и освещал нам ровно то, что нужно.

Независимые подвески всех колес (алюминиевые двойные рычаги спереди и «многорычажка» сзади), смонтированные на стальных подрамниках, порадовали: тишь да гладь на ходу, мягко стелет, хорошо фильтрует мелкие дефекты. И к тормозам не придраться: мощные, с плотной педалью. Да, они короткие и резкие, но это всего лишь вопрос привычки. А вот когда мы заехали на небольшое, но впечатляющее бездорожье, состоящее из грязи, луж и колеи, дала о себе знать короткоходная подвеска. Сложилось впечатление, что она настроена слишком мягко — не хватает энергоемкости и собранности для крупных ям и кочек. Конечно, ощущения в рамках допустимого, но особенно на заднем ряду неплохо потряхивает. Подвеска ориентирована в первую очередь на комфорт, из-за чего при перестроениях большой автомобиль ощутимо валится. Однако задняя подвеска в H8 не имеет классических амортизаторов, а оснащена гидравлическими баллонами поддержания постоянного уровня кузова Nivomat от компании Sacks(подразделение ZF). Данная система гасит излишние колебания и выравнивает уровень кузова в зависимости от условий передвижения. Аналогичная система ставится, например, на Volvo XC90.
Еще одним минусом, «благодаря» которому российские потребители задумаются над покупкой, — это некая ощутимая отстраненность руля. Будто бы главный «штурвал» большой «баржи» существует каким-то образом отдельно от самого атомобиля: рулевой вал с рулевыми тягами будто сделаны из резины, а не из металла – нет точности в управлении автомобилем. Есть над чем задуматься производителю.

Не хватает H8 и более мощного двигателя. Российский потребитель любит получать всё и сразу — не только кроссовер с размерами хетчбека, расходом малолитражки, возможностями внедорожника, да еще и шустрого, как гоночный болид. В мою голову приходит только один подобный «идеал» — Range Rover Evoque, но и этот «подкачал» в одном моменте — было бы неплохо, чтобы все утопично-идеальные автомобили стоили не дороже «китайцев».
В загашниках компании томится 2-литровый бензиновый турбомотор на 245 л.с. в паре с 8-диапазонным автоматом ZF, есть 2-литровый дизель на 190 «сил» и 420 Нм с тем же автоматом. Дизели сулят к 2017 году. Но еще раньше (к середине 2016 года) в Haval обещают поставить на Н8 бензиновый мотор-флагман. Это рядный (!) 6-цилиндровый 3-литровый агрегат с прямым впрыском и двумя турбокомпрессорами, который развивает 297 л.с. и 480 Нм момента, и сочетается с 8-ступенчатым автоматом. А вот так нелюбимые женщинами механические коробки пока, к счастью, не планируются.
А топовые 3.0 двигатели планируются к поставке с 2017 года с российского завода. Завозить авто с мощными двгателями в нашу страну очень дорого по налогам — разница в ценах была бы необоснованно высокой.

Вопрос цены же у компании Хавейл довольно спорный — H8 обойдется приблизительно в 2 млн рублей! Не очень-то мало для китайского производителя, но не так уж и много для кроссовера с замашками внедорожника, оснащенного «по самые не балуйся». В России в этой ценовой нише обитают Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Chevrolet Captiva, Nissan X-Trail и Subaru Forester, у многих в этой гамме уже есть дизели, а у Mitsubishi Outlander — еще и мотор V6. Haval H8 полноценно может конкурировать с ними даже с одним мотором, переманивая клиентов размером и соотношением цена-оснащение.

За фотографии благодарим Алексея Тимофеева Phtimofeeff.ru

Спасибо ДЦ Хавейл СПБ-ЮГ за предоставленный автомобиль