Производители масел утверждают, что их миллиардные бюджеты не оставляют небольшим компаниям шанса улучшить что-либо в их продукте. Но в реальной эксплуатации в наших непростых условиях дорогое масло может «испортиться» в рекордно короткие сроки. Что делать и зачем это делать — тема нашей статьи.
Борьба за экономию топлива идет на всех уровнях, моторы становятся мощнее, легче и должны быть все более экономичными. В попытке увеличить КПД поршневого мотора конструкторы стараются уменьшить внутреннее трение и потери мощности на смазку мотора. А значит, им нужны новые масла с новыми характеристиками. Менее вязкие, для уменьшения потерь на трение, и умеющие работать при большей температуре.
Для описания даже базовых характеристик таких масел уже недостаточно только указания индекса вязкости при температурах +40 и +100 градусов Цельсия. Поскольку маслу придется работать в более жестких условиях, то вводится такой параметр, как вязкость HTHS – High Temperature High Shear Viscosity, описывающий прочность масляной пленки на сдвиг при температуре 150 градусов Цельсия и высокой скорости взаимного перемещения поверхностей. Этот параметр становится особо важен именно для маловязких масел и форсированных моторов, он отвечает за работу масла в самых жестких условиях в зоне поршневых колец и в гидродинамических подшипниках с высокой скоростью вращения – в турбине, например. Оказалось, что именно эта характеристика в основном отвечает за сохранность мотора. Так, например, применение маловязких масел с пониженным HTHS в старом моторе может привести к его повреждению. С другой стороны, применяя маловязкие масла для новых моторов, очень важно не снижать именно HTHS.
Согласно требованиям одного из основных индустриальных стандартов на автомобильные масла SAE J300, он не должен быть ниже определенного значения, например, для масел SAE 30 предел 2.9 мПа*с, для масел SAE 40 (группы 5w40 и 10w40) он должен быть не менее 3.5, а для более вязких масел – не ниже 3.7 мПа*с. Требования по HTHS к особо маловязким маслам SAE 16 и SAE 20 лишь немного ниже и составляют 2.3 мПа*с и 2.6 мПа*с, соответственно. В новых стандартах SAE 12 и SAE 8, принятых в 2015 году, тоже виден курс на дальнейшее снижение вязкости масел и небольшое снижение вязкости высокотемпературной.
В 2016 году ожидается принятие новых стандартов от организаций ILSAC и API. В ILSAC GF-6 учитываются самые новые тенденции в развитии моторных масел, и опять же на первом месте по важности оказывается уже известная аббревиатура HTHS, вводится стандарт GF-6A с показателем HTHS не менее 2.6 мПа*с и стандарт GF-6B, в котором прочность пленки может быть менее 2.6 мПа*с. И стандарты API – Американского института нефти тоже учитывают разделение масел по этой характеристике на традиционные, ”PC-11 legacy” и ”PC-11 new”. Масла второго стандарта будут предназначены только для двигателей, специально рассчитанных на применение особо маловязких масел.
Важность классификации масел по этому параметру очень важна и малейшее его снижение переводит масло в другую категорию и делает его применение возможным только на моторе, предназначенном исключительно для таких масел. К сожалению, даже современные автомобильные масла не имеют запаса по этой характеристике, она может находиться на минимально необходимом уровне и заметно снижаться в процессе эксплуатации, оставляя двигатель незащищенным. Например, вот результаты теста масла Castrol EDGE Titan A5
Хорошо заметно, что в процессе эксплуатации масло быстро снижает свои характеристики и к трем тысячам километров пробега фактически преодолевает границу, после которой масло может применяться только в специально приспособленных для масел с малым HTHS моторах. А значит, на протяжении последующих десяти-двенадцати тысяч километров мотор будет работать в нерасчетном режиме, с повышенным износом. В первую очередь страдают поршневые кольца, поршневые пальцы и кулачки распределительного вала, в них пары трения работают в самых жестких условиях и сильно зависят от используемого масла. Особенно тяжело приходится верхнему компрессионному кольцу в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), когда поршень останавливается, а масла очень мало, да и температуры максимальные. Образуется так называемая «кольцевая выработка» – зона износа в точке остановки верхнего кольца, из-за которой со временем ухудшатся пусковые характеристики двигателя, и упадет мощность.
Уменьшение нагрузочной способности масла может сказаться и на состоянии одной из самых дорогих деталей ДВС – коленчатом валу, на современных двигателях, рассчитанных на использование только качественных расходных материалов. Нет большого запаса и у подшипников коленвала: в случае падения давления масла очень быстро на вкладышах подшипников появятся повреждения, которые приведут к дальнейшему падению давления масла и прогрессирующему износу мотора. Не меньше вреда масляные проблемы могут причинить и турбокомпрессору, а ведь зачастую, это очень дорогой агрегат, цена которого сравнима со стоимостью серьезного ремонта мотора, да и ухудшение его характеристик не останется незамеченным, динамика спадет, возрастет расход топлива, к тому же поврежденная турбина приводит к повышению расхода масла, а значит к загрязнению двигателя, выходу из строя сажевого фильтра или катализатора. И все эти неприятности будут происходить после небольшого пробега вскоре после каждой замены масла.
В такой ситуации надеяться на сколь-нибудь приличный ресурс мотора уже не стоит. Применение более вязкого масла с «запасом» по HTHS чревато не только увеличением расхода топлива. Чаще всего оно не подойдет по другим, более важным причинам. Например, это гарантийные условия производителя, запрещающего применение масел вне списка допуска. В случае появления серьезных проблем с мотором автовладелец рискует получить отказ в гарантийном ремонте. Но в двигателе множество систем зависят от вязкости масла, его загрязнении, потери моющих и противоизносных свойств, это может привести к проблемам в работе гидравлического натяжителя, фазовращателей, систем управления высотой подъема клапанов или просто переход в аварийный режим работы из-за неправильного давления масла. В современных моторах используются управляемые маслонасосы. В связи с этим увеличивается нагрузка на маслонасос и на поршневые кольца, что может привести к снижению ресурса мотора в целом. В общем, с «не тем» маслом проблем можно нажить достаточно.
Но подобную задачу можно решить и другим способом, ведь ухудшение характеристик масла связано в основном с двумя факторами: его загрязнением продуктами сгорания и топливом и «срабатыванием» пакета присадок, а значит, если устранить эти два фактора, то проблему можно успешно решить, просто восстановив масло. Разработка компании «ВМПАВТО» – первый в мире HTHS-стабилизатор моторного масла «iMagnet P14» – предназначена именно для улучшения характеристик масла, работающего в жестких условиях или восстановления их до начального уровня у масел с пробегом.
Важно отметить, что это не загуститель масла, «iMagnet P14» практически не изменяет характеристики масла в целом, а улучшает несущую способность в зонах высокой нагрузки, тот самый HTHS-параметр, о котором шла речь выше. В нашем примере
изменение составило 1 мПа*с, то есть оказались восстановлены параметры базового масла в полном объеме, а также защищён и сохранен двигатель. После использования «iMagnet P14» произошло и существенное изменение в работе мотора, восстановилась тяга и снизился расход топлива, все это следствие возвращения нормальных характеристик масла.
Альтернативой могла бы стать полная замена масла, но менять очень недешевые масла, рассчитанные на десятки тысяч километров пробега каждые две-три – это нонсенс, так что применение HTHS-стабилизатора моторного масла «iMagnet P14» позволит заботливым автомобилистам сберечь и существенную денежную сумму.
